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珠海宜居城市考核指标体系

作者:山水 来源:宜居城市研究室 日期:2014-05-24 08:30:08 人气: 标签:

    珠海市5月20日发布了《珠海建设国际宜居城市指标体系(征求意见稿)》,初步设置了7大类97项考核指标。细细品读这些指标,颇有些值得深思、玩味的地方。

    一是部分指标的设置目标是否过低?比如人均可支配收入指标。珠海城镇居民人均可支配收入到2016年要实现“大于等于4万元”,到2020年要“大于等于5万元”。仅从指标设计来看,2016- 2020年4年间实际收入的年均增长期望只有6%。而珠海市2013年的G D P增长就达到了10.5%,2014年的目标是保10%争11%。这对于“经济发展成果全民分享”的指标定性描述来说,不但显得没有诚意,更像是个讽刺。从《2013年珠海市国民经济和社会发展统计公报》中我们看到,2013年珠海城镇居民人均可支配收入是3.6375万元,同比增长了10.3%,而从2008-2013年,人均可支配收入增长最慢的2008年也增长了8.6%,似乎2016年人均可支配收入指标提前实现一点问题也没有。那体系设计者是设计了一个易于实现的“宜居”指标?还是应该庆幸还好这是一个“征求意见稿”,可以把指标再修改修改?

    二是部分指标的实现是否存在悖论或内在冲突?比如住房价格收入比指标,这指的是房屋总价与居民家庭年收入的比值,2016的控制目标是“小于等于15”,2020年是“小于等于10”。把人均可支配收入与住房价格收入比联系起来,我们其实可以得出房价控制目标。以三口之家为例,到2016年房屋总价控制目标将会是,4万元×3×15=180万元;到2020年房屋总价控制目标将会是5×3×10= 150万元。这不免让人担忧要实现这样的房屋总价控制目标,如果每平米单价不能放量下跌,那市民要购得的房屋面积是不是非缩水不行?又比如平均道路宽度指标,在从2016年“小于等于30米”下降到2020年“小于等于22米”的情况下,怎么才能做到工作日高峰时间主干道平均车速指标从2016年的“20公里每小时”增加到“25公里每小时”?这是否意味着对区域内车辆数量的规划限制?因为改善交通无非做好对路的建设、车的控制和对驾驶员良好驾驶习惯的引导,既然路要变窄,那是否意味着到了2016年珠海就会采取机动车限外、限号的措施?

    三是部分指标要求耐人寻味。比如基尼系数指标,2016年“小于等于0.35”,到了2020年居然放宽到“小于等于0.4”!基尼系数的上升意味着贫富差距的扩大!这和该指标设计“市民幸福安康、社会和谐有序”的愿景背道而驰,更难说符合“宜居”的要求。

    四是部分指标的计算口径有待明确。比如各种财政性支出比重指标的分母是总财政支出还是G D P?各种“人均”指标的计算基数是户籍人口还是常住人口?各种价格指数是算当年价格还是要按基准年折算平价?以财政性教育支出比重指标为例,到2016年要不低于4%,到2020年要不低于5%。若是比总财政支出,珠海在2013年的教育支出有51.1亿元,占总支出的20.6%,早就超过太多;若是比G D P,占当年G D P的比重只有3.07%,国务院早在2012年就把教育支出占G D P的比重要达到4%写入了政府工作报告,珠海离实现这一目标还有很大一截路要走!

    其实,财政投入比例不应该作为宜居城市的指标要求。诚然,要把“宜居”城市“创建”成功,势必要进行一定投入,但你所花钱的多少跟你城市的“宜居”程度没有必然联系,更关键的是提高财政投入的效率。如果为了实现某个“承诺”而无限制、无底洞的加以投入,这本身就是对纳税人的极大不负责任。反过来说,财政投入的费效比,政府公职人员的廉洁水平,市民公共生活的参与率,市民对公共决策和公共服务的满意度等等,难道不能成为宜居城市的标准吗?

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